Nem mindennapi látvány fogadja a Fővárosi Nagycirkusz látogatóit: a bejárat előtt egy több mint százéves gőzmozdony díszeleg. Az 1889-ben épült, MÁV IIIe. osztályú 2459 pályaszámú szerkocsis gőzmozdony a Közlekedési Múzeum és a Fővárosi Nagycirkusz együttműködésével került kiállításra. A történelmi gép március végéig lesz látható a cirkusz előtt, így az érdeklődők betekintést nyerhetnek a magyar vasúttörténet mozdonyfüsttel teli fejezetébe. Ennek apropóján érdemes közelebbről is megismerni a mozdonytípus és a 2459-es pályaszámú gőzös történetét.

A típus történeti háttere és tervezése

Az 1880-as évek elején a MÁV hatalmas mozdonybeszerzési programba kezdett, mert a forgalom növekedése miatt új tehervonati mozdonyokra volt szükség. A tervezési folyamat során felhasználták a korábbi MÁV III. és IV. osztályú – később 335 és 441 sorozatú – tehervonati járművek üzemelése óta összegyűjtött tapasztalatokat és műszaki fejlődést.

Ennek eredményeként született meg a IIIe. osztályú mozdony, egy három kapcsolt kerékpárú fővonali tehervonati lokomotív. A gép futóműve és gépezete lényegében megegyezett az előd III. osztályú mozdonyéval, ugyanakkor a kazán változásokon ment keresztül: az üzemi gőznyomás 10 atmoszférára növekedett, ami jelentősen javította a mozdony teljesítményét. Ennek okán a biztonságos működés érdekében a tűzszekrény lemezeit – a nagyobb gőznyomás miatt – 1-1,5 mm-rel vastagabbra készítették. Az új mozdony terveit a MÁV Igazgatóság Szerkesztési Osztálya készítette el, külön figyelembe véve a hazai szén tulajdonságait, amely még hatékonyabb működéssel kecsegtetett. Elődjeihez hasonlóan a vasparipa Stephenson-rendszerű vezérművet használt – amely igen általános volt ebben a korszakban – azonban a vonat irányváltás mechanizmusa korszerűsítésre került: az emeltyűs kormánycsavar alkalmazásával, gördülékenyebb szabályozás jöhetett létre, mely újítással a IIIe. osztályú mozdonyok vonóereje – azonos hengerátmérő mellett – jócskán felül tudta múlni az tehervonati elődöket, nagyobb súlyú szerelvényekkel is meg tudott birkózni.

Gyártás, altípusok és szolgálat

A mozdonyok gyártása 1882-ben kezdődött meg a MÁV Gépgyárban, de több osztrák és német mozdonygyár is építette a típust. 1882 és 1886 között a rövid füstszekrényes kivitelből a MÁV Gépgyárban 38 darab, míg külföldi, német és osztrák mozdonygyárakban 120 darab épült. 1888-tól bevezettek egy módosított, hosszú füstszekrényes változatot: ennél a kialakításnál a mozdony elején a füstszekrényt meghosszabbították – kb. 1700 mm belső hosszal – és a kéménybe épített szikrafogó helyett, a füstszekrényben helyezték el a berendezést. Kialakításából adódóan ezt a dizájn „amerikai füstszekrénynek” becézték. A modernebb megjelenést és hatékonyabb szikrafogást biztosító verzióból 1888 és 1912 között a MÁV Gépgyár 340 mozdonyt épített, emellett az osztrák gyárak még 12 darabot készítettek a MÁV és más magyar vasúttársaságok – például a Kassa–Oderbergi Vasút és a Mohács–Pécsi Vasút –  számára.

A MÁV korábbi IIIe. osztálymegjelölését 1911-től váltották 326 sorozatjelre, ettől kezdve hivatalosan MÁV 326 sorozatként hivatkoztak a típusra. Legnagyobb engedélyezett sebességük 45 km/h volt, ami elegendőnek bizonyult a nehéz tehervonatok vontatásához. A mozdonyok ugyanakkor sokoldalúságukról is tanúbizonyságot tettek: a magas hegyipályákon is megállták a helyüket, így számos alkalommal személyvonatok élén is „bevetették” őket olyan vonalakon, ahol támogatásra volt szükség vagy ha olyan szerelvény vontatására került sor, amellyel személyvonati mozdonyok nem boldogultak. Az 1900-as évek elejétől kezdve a nagyobb állomásokon csaknem kizárólag 326 sorozatú mozdonyok látták el a tolatási szolgálatot. A 326 sorozatú gépek olyannyira beváltak a gyakorlatban, hogy számos példányuk több évtizedig tovább dolgozott, sőt sok esetben „túlélték” az utódnak szánt mozdonyokat is.

A MÁV 326-os sorozat az egyik leghosszabb szolgálati időt tudhatja magáénak. Számos példány 50-60 vagy akár 90 éven át üzemelt a magyar kötött pályákon. Ez persze csak rendszeres karbantartással és korszerűsítéssel volt lehetséges. Már a két világháború között is több mozdonyt felújítottak, sőt érdekes kísérletként 1912-ben néhány gépet vízcsöves – Brotán-rendszerű – kazánnal láttak el a hatékonyság növelésének reményében. Az új kazánoktól gőztermelés növekedését várták, de a próbák vegyes eredményeket hoztak, így ezt a megoldást elvetették.

Ne felejtsük, hogy ez a típus egy szerkocsis gőzös, amely azt jelenti, hogy mindenképpen szükséges volt a géphez egy olyan kocsi, amely hű társa a működéshez szükséges víz és szén szállításához. Ezekhez a járművekhez a MÁV olyan szerkocsikat alkalmazott, amely több mozdonytípus igényeinek megfelelt, így rugalmasan lehetett őket alkalmazni a vasúton.

A MÁV természetesen az üzemelés során folyamatosan biztosította a gépek számára a szükséges főjavításokat „munkájuk” során. Ez a kötelező karbantartás magában foglalta a jármű teljes egészének átvizsgálását, mely során az üzemeltetés szempontjából legfontosabb szerkezeti egységeket szétszerelték, ellenőrizték, ezután szükség szerint felújították vagy cserélték őket. Azért fontos ezt kiemelni, mert a gőzmozdony működése egy komplex rendszer, amely nagy terheléseknek kitett alkatrészekből áll, így a szerkezet karbantartása kulcsfontosságú. A mozdony biztonságos működéséhez elengedhetetlen volt a folyamatos ellenőrzés, hibajavítás és a főjavítás is.

A 326 sorozatú mozdonyok pályafutásuk végéhez közeledve is kivették a részüket a „vasúti életben”. Legtöbb esetben tolatómozdonyként segítették a szükséges járműmozgatásokat pályaudvarokon és rendezőpályaudvarokon. Ennélfogva „nyugdíjazásuk” is fokozatosan, helyi szinten történt meg 1960-as évektől kezdve egészen az 1980-as évekig.

Egy veterán mozdony: a IIIe. osztályú 2459 pályaszámú gép

A típus egyik híres megmaradt példánya a 2459 pályaszámú gőzmozdony, amely 1889-ben épült Budapesten, a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyárában 277 gyári számon. Szolgálatba állításakor a MÁV 909 pályaszámot kapta, majd a századfordulón, 1901-ben kapta meg 2459-es pályaszámát. A főként tehervonati feladatokat ellátó mozdony később 1911-től – új számozási rendszerben – a 326.209 pályaszámot viselte. Pályafutása elején a Miskolc környéki vonalakon dolgozott az 1940-es évekig, majd a háború után Szegedre, később Pécsre került és ott teljesített szolgálatot egészen 1979-ig. Selejtezésére 1979. augusztus 1-én került sor, ezzel a 2459-es gép lezárta „aktív” pályafutását.

Azonban a mozdony története ezután is folytatódott: kivonása után műszaki emléknek nyilvánítva a Közlekedési Múzeum gyűjteményébe került és kiállították a Bátaszéki Vontatási Főnökségen. A bátaszéki fűtőház dolgozói társadalmi munkában felújították és évekig gondozták a járművet az utókor számára. 2001-ben átkerült Budapestre, a Magyar Vasúttörténeti Parkba, felújításának és konzerválásának köszönhetően ismét büszkén viseli 2459-es pályaszámát. A mozdony „élő” példája a sorozat gőzmozdonyainak kimagasló jelentőségére és kiváló konstrukciójára, e sikernek köszönhetően majdnem egy évszázadon át szolgálta a magyar vasutat.

A Fővárosi Nagycirkusz és a Közlekedési Múzeum együttműködése révén a gőzmozdony ideiglenesen a cirkusz előtt várja a látogatókat! A több mint százéves szerkocsis gőzmozdony a Magyar Vasúttörténeti Parkból érkezett, új kiállítóhelyén 2025. december 12-től egészen 2026. március 31-ig lehet megtekinteni. A mozdony ikonikus műszaki emlékként szemlélteti a cirkusz és a vasút különleges kapcsolatát és a mozdony történeti jelentőségét.

Bíró Norbert, muzeológus

Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum

Források:

• Fialovics Béla: A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése
• Mezei István: MÁV vontatójármű album 1868-1993
• A magyar vasút krónikája a XIX. században
• A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum tárgyi gyűjteménye és archívuma